Família Gibson

Marcílio Gibson Jacques

Patente/Registro	Capitão/BO-314
Nascimento	20/11/1911,Recife (PE) - Brasil
Falecimento	01/01/2004,Belém (PA) - Brasil
Função	Comandante do Escalão Terrestre
Promoções	Em 14 Jan 45, promovido a Major
Condecorações	Cruz de Aviação Fita B, Ordem do Mérito Aeronáutico, Campanha da Itália e Presidential Unit Citation (EUA)
Treinamento	Orlando, Panamá, Suffolk e Itália
Família	Teve 6 irmãos: Pedro, Julieta, Lélia, Eugênio (também integrante do 1º Grupo de Caça), Helena e Zenaide. Casou-se com a Sra. Helena Gentil com quem teve uma filha chamada Monica, que lhe deu uma neta, Ana Carolina, e três netos: João Alfredo, Pedro e Paulo. Após separar-se de Helena casou com a Sra. Albanita e teve quatro filhos: Alexandre, Bruno, Rosana (já falecida) e Adriana.

HISTÓRIA

Este neto de Francis Gibson nascido em Recife, foi filho de Julieta Xavier Gibson & Eugênio Mendes Jacques. Teve sete irmãos: Pedro Gibson Jacques (Dulce), Julieta Gibson Jacques (Chrinauro Miranda), Lelia Gibson Jacques (Luiz Brotherhood), Eugênio Gibson Jacques (Layla Lopes), Helena Gibson Jacques (Cezar de Paiva Leite), Zenaide Gibson Jacques (Moacir Carneiro Leão) e Sofia (faleceu aos 17 anos).

Foi casado em primeira nupcias com Helena Gentil e posteriormente com Albanita.

Com Helena Gentil teve 01 filha, Monica Gentil Gibson, psicologa, nascida em 26/fev/1951 no Rio de Janeiro. Monica lhe deu 04 netos, que foram:

1. Ana Carolina de Affonseca Cohen, arquiteta, nascida no Rio de Janeiro em 06/set/1973. Casada com David Cohen, tem 02 filhos, ambos nascidos no Rio de Janeiro: Debora Cohen, nascida em 08/ago/2005 e Leonardo Cohen, nascido em 14/out/2007;

2. João Antonio Gentil Gibson Fernandes, Promotor de Justiça, nascido em 17/mar/1979 no Rio de Janeiro e casado com Viviane Thomaz Mallet, nascida em 25/jan/1980;

3. Pedro Gentil Gibson Fernandes, advogado, nascido no Rio em 28/mar/1981;

4. Paulo Gentil Gibson Fernandes, engenheiro elétrico com ênfase em eletrônica, nascido em 28/mar/1981. Pedro e Paulo são gêmeos.


Com Albanita, teve 04 filhos:

1. Alexandre Gibson, casado com Adriana Azevedo Gibson. Têm 02 filhos: Felipe e Alexandre Azevedo Gibson.

2. Bruno Gibson, casado com Maria Lúcia Toscano Gibson. O casal tem 02 filhas: Bruna e Barbara Toscano Gibson.

3. Rosana Gibson, falecida ainda infante.

4. Adriana Gibson.


Cedo Marcílio migrou para o Rio de Janeiro, em companhia do primo Mario Gibson Barbosa e lá ingressou na Força Aérea Brasileira, onde fez carreira como oficial aviador.

Ao ser designado para fazer parte do efetivo da FAB que seguiria para a Itália, durante a segunda Grande Guerra, como capitão, foi escolhido pelo Comando Brasileiro para ser Comandante de Esquadrilha, porém, no treinamento em Aguadulce, Panamá, foi excluído pelos instrutores Americanos. Não obstante, permaneceu como Comandante do Escalão Terrestre, revelando ser um excelente e equilibrado Comandante da Tropa. Na Itália, ele teve oportunidade de realizar 02 missões de guerra, aonde por si mesmo, percebeu que seus instrutores americanos estavam certos. Posteriormente, no Brasil revelou-se um excelente Comandante de Bombardeiro Leve, tendo também se destacado como Comandante na Aviação Comercial.

Em um documentário que assisti sobre a participação da nossa FAB na Itália, um dos depoentes - na época piloto da equipe "SENTA A PUA", relatou que juntamente com o Comandante Gibson tinha participado de uma missão de resgate de um outro piloto - que tinha sido abatido em solo ocupado, atrás do front e que estava sendo escondido por italianos da resistência. Atravessaram as linhas inimigas voando bem baixo - para não serem identificados pelos radares, aterrizaram em solo inimigo resgatando o colega e conseguiram retornar a base brasileira.

Neste documentário, apresentava-se fotos, nomes e dados dos pilotos brasileiros abatidos, assim como a história de cada um deles. Se para o telespectador foi cruel tomar conhecimento daquelas jovens vidas ceifadas, imagino o sofrimento de cada um deles ao chegar das missões e constatar a ausência dos amigos.

Finda a Guerra, regressando ao Brasil em 13 Abr 45, Marcílio foi ser Comandante do 3º Grupo de Bombardeio Médio na Base Aérea do Galeão. Pouco tempo depois, quando a convulsão política derrubou o Presidente Getúlio Vargas, o Major Gibson pediu baixa da FAB no Posto de Tenente Coronel. Quando da derrubada do Getúlio - segundo contava a família, Marcílio chegou a ficar detido por não apoiar o movimento. Então, desgostoso, teria dado baixa na FAB e morado uma época na Argentina.

Ao deixar a FAB, ingressou na Aviação Civil como piloto na CIA Cruzeiro do Sul S/A tendo chegado ao Posto de Comandante. Deixou a Cruzeiro do Sul e fundou o Loyde Aéreo Brasileiro. Em pouco tempo consolidou essa empresa no cenário da aviação comercial brasileira e mais tarde, a vendeu para a Viação Aérea São Paulo (VASP). Comprou então a fazenda Trimonte em Barra de São João no Estado do Rio de Janeiro, próximo a Búzios. Em seguida, mudou-se para a cidade de Belém no Estado do Pará, e ali organizou a Transportes Aéreos da Bacia Amazônica. A idade o obrigou a se aposentar.

LÓIDE AÉREO

Ao final da 2ª. Guerra Mundial, retornaram ao Brasil os aviadores Nero Moura e Marcílio Gibson Jacques. Ambos muito ligados a Getúlio Vargas (Nero Moura havia sido piloto particular do Presidente da República), que encontrou uma forma de compensar os dois Tenentes–Coronéis: o primeiro tornou-se Ministro da Aeronáutica e o segundo recebeu apoio na criação de uma empresa aérea que levou o nome de Lóide Aéreo.

Na montagem da empresa, Gibson teve dificuldades em conseguir os aviões necessários, mas acabou encontrando na Índia alguns C-46, também chamados Curtiss Comando, que foram trazidos para o Brasil e logo começaram a voar nas linhas cedidas sem dificuldades pelo então Ministro Nero Moura. Foi um dos pioneiros da Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Em pouco tempo o Lóyde Aéreo cresceu bastante criando uma grande malha aérea, inclusive fazia de forma pioneira um vôo direto Rio de Janeiro – Belém, pelo interior do Brasil enquanto que as demais concorrentes só voavam pelo litoral.

Dizem que o Lóide Aéreo era uma sociedade do Ministro Nero Moura com o Sr. Marcílio Gibson.

TABA

Transportes Aéreos da Bacia Amazônica

A TABA - Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica S/A., foi a primeira companhia aérea regional a entrar em funcionamento no Brasil.

Ficou a seu cargo a primeira Região Norte - Oeste, que compreendia os Estados do Acre e do Amazonas, os então territórios do Amapá, de Rondônia e de Roraima, parte do Estado do Pará, a oeste da linha que une os aeroportos de Belém, Tucurui e Marabá, excluindo as duas cidades e parte do Estado do Mato Grosso.

Quando iniciou as suas operações, a empresa contava com 3 aeronaves Dart- Herald, duas das quais já operavam anteriormente na região (desde agosto de 1975) e que, sob regime de arrendamento, lhe foram locadas pelo Governo Federal. A Empresa sempre teve equipamentos com capacidade em torno de 40 assentos, capacidade satisfatória para o transporte de carga em geral, e autonomia de vôo maior do que a media dos equipamentos preconizados para as empresas aéreas regionais brasileiras. Chegou a operar com o Embraer 110, Beechcraft e FH-227, conhecido no Brasil por Hirondelle e que nada mais é do que o Fokker F-27.

A TABA chegou a operar o jato BAe 146, da British Aerospace, mas não teve uma boa experiência com a aeronave, que ficou muito tempo parada por falta de peças de reposição, em uma época na qual a situação do Pais tornava difícil a importação. A aeronave realizava vôos na rota Belém - Altamira - Santarém - Itaituba - Alta Floresta - Cuiabá.

Seu fundador e presidente foi o Cel. Marcílio Gibson Jacques, que foi um dos acionistas do Loyde Aéreo Nacional. Sua frota em 1984 estava composta por 2 BAe 146-100, 8 FH-227B e 10 Embraer 110. Em 1985 devolveu os jatos ingleses da British Aerospace e sua frota foi reduzida aos Embraer 110 (10) e Fairchild FH-227 (7), sendo que seu aproveitamento ficou na ordem dos 46%.

Em 1988 a empresa transportou 179 mil passageiros e comprou mais duas aeronaves Embraer 110.

Em 1990 o Plano Collor fez com que todas as empresas reduzissem seus investimentos e a Taba fez o inverso, gastando US$ 7 milhões de dolares na compra de sete Embraer 110 e US$ 50 milhões de dolares na aquisição de três Dash 8-300.

Em 1991 a Taba iniciou seus vôos no VDC no trecho Pampulha (BH) - Santos Dumont (RJ) com seus Dash 8-300. Na sua frota, além dos Dash, constavam ainda com quatorze Embraer 110 e seis Fairchild FH-227, com os quais transportou 205.269 passageiros.

Em 1992 a empresa recebeu mais um Dash 8-300 e o colocou em operação na rota Brasília - Carajás - Belém e Manaus - Boa Vista - Georgetown, sendo então a primeira empresa regional brasileira a realizar vôos internacionais. Esta linha era realizada duas vezes por semana, as terças e quintas, com saída de Manaus a 5h00, e de Boa Vista as 7h00 para chegar a Georgetown as 8h20, no vôo 844. Naquele ano retirou 4 Embraer 110 e um FH 227 de operação e transportou 231.296 passageiros com 44% de aproveitamento.

Em 1993 a Taba recebeu dois jatos Fokker 100, para 108 passageiros, que se somaram aos seis Dash 8-300, pois recebeu mais duas aeronaves no período, dez Embraer 110 e quatro Fairchild FH-227 que agora estavam operando exclusivamente cargas.

Em 1994 devolveu um dos Dash 8, alegando que os Fokker 100 estariam cobrindo a falta daquela aeronave.

Em 1995 a crise começou a dominar a companhia. Dos 10 Embraer 110 apenas quatro tinham condições de vôos, seus FH-227 não estavam mais voando e um dos Fokker 100 foi retomado por falta de pagamento. Numa situação desesperadora, a Taba realizou um acordo com a Air Vias para poder utilizar seus dois Boeing 727-200, de operação muito mais cara que o jato da Fokker.

Em março de 1996 a empresa que alugou os Dash 8 para a Taba os retomou por falta de pagamento e a empresa se viu encolhida com dois Embraer 110, pois os FH-227 não estavam em condições de vôo. Foram transportados 54.208 passageiros, uma queda absurda comparados os dados de 1995.

Em 1997, já em situação pré-falimentar, a empresa transportou 17.265 passageiros.

Em 1998 a empresa operava as linhas de Belém - Altamira, Belém - Macapá, Manaus - Parintins, Manaus - Tefé e Cuiabá - Juará. Nestas rotas e neste ano, foram transportados 24.350 passageiros.

Em 1999, seu último ano de sobrevivência, a Empresa conseguiu transportar apenas 14.825 passageiros

Referência:

www.sentandoapua.com.br

www.google.com.br

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